Nel 2011 il Cantone stimava che il 77% dei trasporti ferroviari di merci pericolose si dirigesse verso l’asse Gambarogno–Luino.

Ventuno carri diretti a Gallarate, tre dei quali carichi di sostanze pericolose. Il loro passaggio lungo il Lago Maggiore sarebbe avvenuto fra la tarda serata del 23 gennaio e le prime ore del giorno successivo. Ma una bobina d’acciaio fissata in modo inadeguato fece deragliare il convoglio nel nord della Germania. Che cosa sarebbe potuto accadere se lo stesso incidente fosse avvenuto lungo la linea del Gambarogno?

Era partito dalla Danimarca e doveva raggiungere Gallarate. Davanti a sé aveva un lungo viaggio attraverso l’Europa: Padborg, la Germania, Basilea, il corridoio del San Gottardo, il Gambarogno, Luino e infine la Lombardia.

Il suo numero era TEC 40013. Era composto da 21 carri e tre di questi trasportavano merci pericolose. Sul quarto carro viaggiava un container-cisterna con 27 tonnellate di acido monocloroacetico, una sostanza corrosiva e tossica. Sul sesto e sul settimo erano caricati container con percarbonato di sodio, una sostanza comburente capace di intensificare un incendio.

Il passaggio sulla linea ferroviaria del Gambarogno sarebbe avvenuto, con ogni probabilità, fra la tarda serata del 23 gennaio e le prime ore del 24 gennaio 2007.

A quell’ora, nei paesi affacciati sul Lago Maggiore, gran parte delle gambarognesi e dei gambarognesi avrebbe dormito sonni tranquilli. Lungo la ferrovia sarebbero transitati 21 carri, tre dei quali carichi di sostanze pericolose.

Non sarebbe stato un passaggio eccezionale. Un documento pubblicato dal Cantone Ticino nel 2011 stimava che circa il 77% dei trasporti ferroviari di merci pericolose si incanalasse verso Gambarogno–Luino, contro il 23% diretto verso Chiasso.

Quello che le valutazioni ufficiali definiscono un “rischio accettabile” avrebbe attraversato ancora una volta il territorio.

Ma quella notte, a bordo del TEC 40013, viaggiava anche un pericolo nascosto.

Due bobine d’acciaio e un fissaggio inadeguato

All’interno di un container erano state caricate due pesanti bobine d’acciaio. Secondo l’inchiesta ferroviaria tedesca, non erano state sistemate in modo adeguato: mancavano gli elementi di appoggio necessari, il fissaggio era insufficiente e la struttura del container presentava delle criticità.

Durante il viaggio, entrambe le bobine sfondarono il pavimento del container. Quella anteriore si arrestò sulla struttura del carro. La seconda attraversò completamente il fondo e precipitò sui binari, proprio davanti all’ultimo carrello del vagone.

Erano le 3.19 del 23 gennaio 2007. Il carrello colpì la bobina. Il primo asse venne scaraventato lontano, il carrello fu strappato dal vagone e altri carri urtarono l’ostacolo. Il convoglio si separò e si attivò la frenatura d’emergenza.

Dodici dei 21 carri deragliarono così violentemente che alcuni si rovesciarono e parti del carico vennero scagliate fuori dalla sede ferroviaria. Uno dei container che trasportavano merci pericolose fu perforato. Circa 22’000 litri di acido monocloroacetico si riversarono sul terreno e in un fosso vicino ai binari.

Il TEC 40013 non arrivò mai a Basilea. Non entrò in Svizzera e non raggiunse il Gambarogno. L’incidente avvenne fra Elmshorn e Tornesch, nel nord della Germania, centinaia di chilometri prima del confine svizzero. Il Gambarogno non fu quindi teatro del deragliamento. Si trovava però lungo il percorso previsto di un convoglio sul quale un carico sistemato in modo inadeguato aveva già iniziato il suo viaggio attraverso l’Europa.

La destinazione era Gallarate, passando da Luino

Il collegamento con il Gambarogno emerge da una decisione della Camera civile del Tribunale d’appello ticinese dell’8 novembre 2016. Nel ricostruire il trasporto e le responsabilità economiche, la sentenza riporta l’itinerario indicato nella lettera di vettura internazionale:

Taulov – Padborg – Basilea Badischer Bahnhof – Luino – Gallarate.

Il rapporto ufficiale tedesco conferma che il TEC 40013 viaggiava regolarmente da Taulov a Gallarate passando da Padborg, Maschen e Basilea.

Il treno non transitò dal Gambarogno, perché deragliò prima di raggiungere la Svizzera. È però documentato che avrebbe proseguito da Basilea verso Luino. Sulla rete ferroviaria svizzera, quel collegamento conduce attraverso il corridoio del San Gottardo e la linea Cadenazzo–Gambarogno–Luino.

Il quarto carro: 27 tonnellate di acido

Sul quarto carro si trovava un container-cisterna contenente 27 tonnellate di acido monocloroacetico, identificato con il numero ONU 1750 e appartenente alla classe 6.1, quella delle sostanze tossiche.

Durante il deragliamento il container-cisterna cadde accanto alla sede ferroviaria e il suo involucro venne perforato. Gli investigatori non riuscirono a stabilire quale oggetto avesse prodotto il foro. Delle 27 tonnellate trasportate, circa 22’000 litri fuoriuscirono e penetrarono nel terreno circostante.

Il sesto e il settimo carro: una sostanza comburente

Il TEC 40013 non trasportava una sola sostanza pericolosa, sul sesto e sul settimo carro erano caricati container contenenti percarbonato di sodio, identificato dal numero ONU 3378 e appartenente alla classe 5.1, quella delle sostanze comburenti. I container si rovesciarono e dispersero piccole quantità del prodotto. Il rapporto non indica il quantitativo complessivamente trasportato.

Il percarbonato di sodio non è di per sé combustibile, ma può favorire e intensificare un incendio. A contatto con materiali come legno, carta, oli, tessuti o altri prodotti organici, può rendere più rapida e violenta la combustione. La sostanza può inoltre provocare gravi danni agli occhi ed essere nociva se ingerita. Nell’acqua si scompone producendo carbonato di sodio e perossido d’idrogeno.

A Tornesch non si sviluppò un grande incendio. Se fosse accaduto, la presenza della sostanza comburente avrebbe potuto complicare notevolmente l’emergenza. Non è invece possibile affermare che si sarebbe necessariamente verificata un’esplosione.

Nessuna vittima, ma un’importante emergenza chimica

Il luogo del deragliamento era relativamente isolato e non vi furono feriti al momento dell’incidente. L’area venne interdetta per circa 300 metri e furono mobilitati oltre 150 soccorritori. Durante la successiva bonifica, un dipendente ferroviario cadde in un fosso contaminato e un soccorritore accusò un’irritazione alle vie respiratorie. Entrambi vennero sottoposti a controlli in ospedale e successivamente dimessi.

I soccorritori intervennero con tute di protezione chimica, recuperarono il prodotto rimasto nei contenitori e trattarono il terreno e il fosso contaminati.

I carri dalla posizione 14 alla 21, rimasti sui binari, vennero allontanati per liberare l’accesso alla zona dell’incidente e permettere ai soccorritori di avvicinarsi al container danneggiato. Un bilancio pubblicato dieci anni dopo riferì che l’ambiente locale si era ripreso. Un risultato reso possibile anche dal contenimento della sostanza, dalla rimozione del suolo contaminato e dalle operazioni di bonifica.

Quanto era pericoloso l’acido?

L’acido monocloroacetico può essere assorbito per inalazione, ingestione o contatto con la pelle. Può provocare ustioni chimiche e intossicazioni sistemiche. Nelle esposizioni più elevate sono possibili edema polmonare, acidosi metabolica, insufficienza multiorgano e morte. La sostanza è molto solubile in acqua ed è molto tossica per gli organismi acquatici. Se coinvolta in un incendio può inoltre liberare prodotti di decomposizione pericolosi, fra cui acido cloridrico e fosgene.

Il pericolo principale è di natura tossica e corrosiva. Un incendio potrebbe aggravare l’emergenza attraverso la produzione di fumi pericolosi, ma una grande esplosione non sarebbe l’esito tipico o inevitabile.

In Gambarogno l’esito sarebbe potuto essere peggiore?

Non possiamo affermare che in Gambarogno vi sarebbero certamente state vittime o conseguenze più gravi. Possiamo però confrontare le caratteristiche del luogo dell’incidente con quelle del territorio gambarognese.

A Tornesch il treno deragliò in un’area relativamente isolata. Non vi erano abitazioni immediatamente a ridosso dei binari. L’acido si riversò soprattutto nel terreno e in un fosso, rendendo possibile la rimozione del suolo contaminato. Non si sviluppò un grande incendio e i carri rimasti sui binari poterono essere allontanati.

In Gambarogno, lo stesso incidente avrebbe potuto presentare condizioni meno favorevoli. La ferrovia corre interamente all’aperto, per diversi tratti fra pendii, nuclei abitati, riali, strada cantonale e sponda del Lago Maggiore. In alcuni punti lo spazio disponibile fra il pendio e il lago è limitato e potrebbe rendere più difficile l’avvicinamento dei mezzi di soccorso e il recupero dei carri.

Dodici carri deragliarono pesantemente a Tornesch. Se lo stesso fosse accaduto lungo la linea del Gambarogno, alcuni vagoni o container avrebbero potuto cadere verso la strada, raggiungere le abitazioni oppure scivolare in direzione del lago.

Il container-cisterna con 27 tonnellate di acido avrebbe potuto essere perforato vicino a un riale, a un tombino o a un sistema di drenaggio. La sostanza avrebbe quindi potuto raggiungere rapidamente il Lago Maggiore.

Contemporaneamente, il rovesciamento dei container con il percarbonato di sodio avrebbe aggiunto un secondo pericolo. In assenza di incendio, il problema principale sarebbe stato il contatto con la sostanza e il suo ingresso nell’ambiente. Se invece alcuni materiali avessero preso fuoco, il prodotto comburente avrebbe potuto alimentare le fiamme e complicare l’intervento.

In territorio gambarognese non vi sono gallerie ferroviarie. Queste iniziano sul versante italiano, dopo il confine, dove un incidente con sostanze tossiche presenterebbe ulteriori difficoltà legate agli spazi chiusi, alla ventilazione e all’accesso dei soccorritori.

Se l’acido fosse finito nel Lago Maggiore

Nel Lago Maggiore una sostanza molto solubile, come l’acido monocloroacetico, non formerebbe necessariamente una chiazza galleggiante facilmente individuabile e aspirabile. Potrebbe disperdersi nella colonna d’acqua, rendendo molto difficile il recupero. Lo scenario più credibile sarebbe un impatto acuto vicino alla riva: variazione del pH, mortalità di pesci e invertebrati, danni alla vegetazione, divieti temporanei di balneazione e pesca e controlli su eventuali captazioni d’acqua.

Il Verbano contiene però un volume d’acqua enorme. Parlare dell’“avvelenamento dell’intero lago” provocato da un singolo container-cisterna sarebbe sensazionalistico e scientificamente poco plausibile. Il pericolo serio riguarderebbe soprattutto la fascia costiera raggiunta dalla sostanza e le prime ore successive allo sversamento, prima della diluizione e dell’intervento. A Tornesch il terreno contaminato poté essere rimosso. Nel lago, una volta disciolta nell’acqua, la sostanza sarebbe stata molto più difficile da contenere e recuperare.

La vicinanza delle abitazioni e del Lago Maggiore avrebbe quindi potuto rendere lo stesso incidente più complesso e il danno ambientale più difficile da bonificare.

Quel 77% di merci pericolose in transito

Il Concetto di protezione ABC del Cantone Ticino, pubblicato nel 2011, indicava che un grande quantitativo di merci pericolose viaggiava sull’asse San Gottardo–Chiasso/Gambarogno.

Secondo la stima contenuta nel documento, circa il 77% dei trasporti ferroviari di merci pericolose si incanalava verso Gambarogno–Luino, contro il 23% diretto verso Chiasso. Lo stesso rapporto riconosceva esplicitamente il pericolo di contaminazione delle acque “da terra”, lungo le strade e le ferrovie vicine alle rive, con possibili conseguenze sull’acqua potabile, sulla fauna ittica e sul suolo.

Il 77% è però un dato storico e non può essere presentato come una fotografia della situazione attuale. Risale a prima dell’apertura delle gallerie di base del Gottardo e del Ceneri e precede diversi cambiamenti avvenuti nei flussi logistici. Il dato pubblico aggiornato per la singola linea Cadenazzo–Luino non è disponibile.

Cosa dicono le autorità federali

Il rapporto più recente dell’Ufficio federale dei trasporti, basato sui dati del 2023 e aggiornato nell’ottobre 2025, presenta una valutazione complessiva della rete ferroviaria svizzera a scartamento normale. Le cifre pubblicate non riguardano specificamente la linea Cadenazzo–Gambarogno–Luino.

Dei 3’331 chilometri di rete considerati, il 98% viene collocato nell’area di rischio accettabile per la popolazione. Sessantatré chilometri si trovano nella fascia inferiore di transizione e due chilometri, nelle regioni di Olten e Liestal, in quella superiore. Nessun tratto risulta classificato come rischio non accettabile.

Il dato richiede però una precisazione: il rischio è stato calcolato dettagliatamente per 1’460 chilometri sottoposti all’Ordinanza sugli incidenti rilevanti. Per gli altri 1’871 chilometri viene assunto come accettabile sulla base delle valutazioni precedenti e del monitoraggio periodico delle quantità di merci pericolose trasportate.

Sul piano ambientale, in tutta la Svizzera sono stati individuati complessivamente 44 chilometri per i quali è richiesta un’analisi approfondita: circa 13 in relazione alle acque superficiali e 31 in prossimità di captazioni di falda.

Il rapporto generale e le sue carte non forniscono tuttavia i quantitativi transitati e la valutazione ambientale dettagliata della singola linea del Gambarogno.
Non possiamo quindi utilizzare i dati nazionali per sostenere che il tratto gambarognese appartenga a una determinata fascia di rischio.

Che cosa significa “rischio accettabile”?

La definizione può essere facilmente fraintesa. “Rischio accettabile” non significa che un incidente sia impossibile, che una sostanza pericolosa sia innocua o che non possano esserci vittime e danni ambientali.

Nelle valutazioni previste dall’Ordinanza sulla protezione contro gli incidenti rilevanti, il rischio viene calcolato mettendo in relazione due elementi:

la probabilità che si verifichi un incidente;
la gravità delle sue possibili conseguenze.

Un evento con conseguenze potenzialmente molto gravi può quindi essere classificato come rischio accettabile se la probabilità stimata che si verifichi è sufficientemente bassa. Allo stesso modo, un evento più probabile può rientrare nella fascia accettabile se le conseguenze previste sono limitate. La classificazione indica dunque che, secondo i modelli, i dati disponibili e le soglie stabilite dalla normativa, la combinazione fra probabilità e dimensione del possibile danno è considerata tollerabile.

Per i rischi alla popolazione, il sistema federale distingue quattro livelli:

Verde, rischio accettabile: il valore calcolato rimane sotto la soglia che richiede ulteriori approfondimenti.
Giallo, fascia inferiore di transizione: il rischio richiede maggiore attenzione e può rendere necessaria una rivalutazione.
Arancione, fascia superiore di transizione: la situazione deve essere esaminata più attentamente e possono rendersi necessarie misure supplementari.
Rosso, rischio non accettabile: il rischio supera la soglia prevista e deve essere ridotto.

Secondo l’UFT, circa il 98% della rete ferroviaria considerata si trova nella fascia verde. Nessun tratto risulta classificato nella fascia rossa.

La valutazione ambientale segue una classificazione leggermente diversa: distingue fra area accettabile, area da verificare e area nella quale è obbligatoria un’analisi approfondita del rischio. “Accettabile” non è quindi sinonimo di “inesistente”. Significa che la probabilità calcolata dell’incidente, confrontata con la gravità delle conseguenze, rimane entro le soglie fissate dalla normativa.

Conoscere il rischio

La questione non è alimentare paure né immaginare catastrofi. È sapere che cosa attraversa il territorio, in quali quantità e con quali misure di protezione. Un rischio può essere considerato accettabile soltanto se viene costantemente misurato, aggiornato e spiegato alla popolazione.

Perché una probabilità molto bassa non rende impossibile un incidente. Nel 2023 il deragliamento di un treno merci nella galleria di base del San Gottardo provocò ingenti danni all’infrastruttura, fortunatamente senza vittime. A Viareggio, nel 2009, la fuoriuscita di GPL da un carro cisterna ebbe invece conseguenze tragiche. Sono incidenti diversi e non direttamente paragonabili, ma ricordano entrambi che anche eventi rari possono verificarsi e produrre effetti molto importanti.

In un territorio stretto fra ferrovia, abitazioni e Lago Maggiore, le conseguenze potrebbero inoltre rimanere circoscritte a una zona limitata, ma essere comunque gravi per chi vi abita e per l’ambiente. La domanda, quindi, non è se il rischio possa essere azzerato. È se disponiamo di dati aggiornati, protezioni adeguate e piani d’intervento proporzionati a ciò che transita realmente sui nostri binari.

Il rischio «accettabile» che viaggia sui nostri binari

Nel 2011 il Cantone stimava che il 77% dei trasporti ferroviari di merci pericolose si dirigesse verso l’asse Gambarogno–Luino.

Due bobine d’acciaio e un fissaggio inadeguato